Schnelligkeit ist nicht mehr das oberste Ziel
Vor einem Vierteljahrhundert setzte die Bahn zum ersten Mal einen ICE ein – bald kommt die vierte Generation des Umsatzbringers.
Violetta Kuhn & Burkhard Fraune
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Wenn Ende 2017 die neueste ICE-Generation aufs Gleis kommt, ist die Höchstgeschwindigkeit auf 250 Stundenkilometer beschränkt – den Vorgänger bejubelte die Bahn noch als Deutschlands ersten Zug für Tempo 300; zwischen Frankfurt und Paris geht es sogar darüber hinaus. "Wir fahren dort Hochgeschwindigkeit, wo es Sinn macht", sagt ein Bahnsprecher. Eine vollständige Abkehr von hohen Geschwindigkeiten bedeute der langsamere ICE 4 nicht.
Beim neuen Zugpferd stehen andere Dinge im Fokus. Weniger Energieverbrauch, stabilere Klimaanlagen etwa. Richtige Rennstrecken gibt es im ICE-Netz ohnehin nicht. "Auf 70 Prozent der Strecken kommen Sie mit Höchstgeschwindigkeiten zwischen 160 und 220 km/h aus", heißt es bei der Bahn.
Und in einem dicht besiedelten Land wie Deutschland muss der Zug zu oft halten – künftig noch häufiger, denn die Bahn will im Zuge ihrer seit einem Jahr laufenden Kundenoffensive zwei Dutzend zusätzliche Städte ans ICE-Netz bringen.
Aus Sicht des Fahrgastverbands Pro Bahn hält der ICE schon jetzt zu oft. "Für einen wirklichen Hochgeschwindigkeitsverkehr werden heute zu viele Städte angefahren", sagt der Ehrenvorsitzende Karl-Peter Naumann. Mit Sprinter-Angeboten versuche die Bahn gegenzusteuern. Zudem würden manche für ICE ausgebaute Strecken kaum genutzt. Andere, wichtigere Abschnitte, seien dagegen weiterhin nicht auf Hochgeschwindigkeit ausgelegt: "Es fehlt der Lückenschluss zwischen Fulda, Frankfurt und Mannheim", betont Naumann.
Das Management im Berliner Bahntower hat sich eine neue Strategie verordnet, nachdem der bundeseigene Konzern in die roten Zahlen gerutscht ist. Nach Börsenträumen und internationaler Expansion besinnt sich der Konzern auf sein "Brot-und-Butter-Geschäft", wie es Konzernchef Rüdiger Grube gerne nennt: die Eisenbahn in Deutschland. Denn auf dem Weg zum Global Player hatte der Konzern den Stammmarkt vernachlässigt. Erst als immer mehr Reisende in Billigflieger und Fernbusse stiegen, besann sich das Management.
Denn der Fernverkehr ist ein wichtiger Umsatzbringer. 132 Millionen Fahrkarten für ICE, Intercity und Eurocity verkaufte die Bahn 2015, das trug immerhin knapp jeden zehnten Euro zum Konzernumsatz bei. Anders als Regionalzüge, die die Länder mit Milliarden bezuschussen, fährt die Bahn ihre Flaggschiffe auf eigene Rechnung. Zwölf Milliarden Euro investiert die Bahn bis 2030 in ihren Fernverkehr – den Großteil in modernere Züge.
Für die Bahn ist der ICE eine Erfolgsgeschichte, auch wenn diese nicht ohne Rückschläge blieb. 1998 entgleiste bei Eschede ein ICE und zerschellte an einer Straßenbrücke. 101 Menschen starben bei diesem schwersten Unglück eines Hochgeschwindigkeitszugs weltweit, 88 wurden schwer verletzt. Ursache war ein gebrochener Radreifen. Und seit 2008 die Radsatzwelle eines ICE 3 brach, muss die Bahn ihre Züge viel häufiger warten – das ist teuer und nagt an der Reserveflotte.
Im Bahnmuseum steht der ICE 3 – mit 330 Stundenkilometern derzeit der schnellste Zug in Deutschland – neben dem Adler, der ersten Dampflok. Der Adler ist original, der Hochgeschwindigkeitszug nur ein Modell – die echten ICE werden noch gebraucht.
Schnelle Züge
Hochgeschwindigkeitszüge wie den ICE gibt es auch in anderen Ländern.TGV: Der französische "Train à grande vitesse" war der Vorreiter in Europa. 1981 eingesetzt, verbindet er auf fast schnurgeraden Schienen die wichtigsten Städte des Landes. Bei einer Testfahrt zwischen Paris und Straßburg stellte der TGV 2007 einen Schienenrekord von 574 Stundenkilometern auf.
Shinkansen: Der japanische Zug ist schon seit der Olympiade in Tokio 1964 im Einsatz. Er fährt maximal 300 Kilometer in der Stunde und gilt als besonders sicher.
CRH: Der "China Railway High-speed" verkehrt seit 2003. Er basiert auf der Technik ausländischer Fabrikate wie dem ICE oder dem Shinkansen. Im Normalbetrieb ist er bis zu 350 Stundenkilometer schnell.
AVE: Die Ära der spanischen Hochgeschwindigkeit ("Alta Velocidad España") begann 1992 auf der Strecke Madrid-Sevilla. Die nach dem Vorbild des ICE, TGV und anderen entwickelten Züge sind mehr als 300 Kilometer schnell.
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